"Akwedukty" Puszczy Rominckiej. Mosty w Stańczykach, Kiepojciach i Botkunach

Puszcza Romincka to jeden z najdzikszych zakątków północno-wschodniej Polski. Morenowe wzgórza, głębokie doliny i chłodne rzeki tworzą krajobraz, który bardziej przypomina Skandynawię niż Mazury. A jednak to właśnie tutaj, w tych polodowcowych lasach, powstała na początku XX wieku linia kolejowa o znaczeniu strategicznym. Mimo że po torach nie zostały już nawet ślady, to w lasach wciąż zachowały się  budowle rodem z południowej Europy – ruiny dawnej potęgi Prus Wschodnich.

Puszcza Romincka i historia linii kolejowej

Linia Gołdap–Żytkiejmy miała od początku podwójne zadanie: przewozić mieszkańców i turystów, ale też – a może przede wszystkim – służyć wojsku. Jej budowę rozpoczęto w 1907 roku. W 1908 roku doprowadzono ją do Żytkiejm, a po I wojnie światowej ruszyła dalsza rozbudowa. W 1927 roku linia osiągnęła Gołdap, zamykając połączenie z Gąbinem (dzisiejszym Gusiewem w Rosji). Był to czas, gdy Prusy Wschodnie chciały pokazać swój rozmach – mosty projektowali włoscy architekci, stylizując je na rzymskie akwedukty, a cała trasa stała się dumą regionu. Wszystko skończyło się po 1944 roku. Gdy zimą wkroczyła Armia Czerwona, tory rozebrano i wywieziono jako zdobycz wojenną.

Mosty w Stańczykach w latach 30. XX wieku

Mosty w Stańczykach – marzenie pachnące hot-dogiem

Mosty w Stańczykach to najwyższe wiadukty kolejowe w Polsce (za to najdłuższy znajduje się w Bolesławcu), osiągające ok. 36,4 m wysokości i ok. 182 m długości. Powstały w latach 1912–1914 jako część planowanej magistrali prowadzonej przez trudny, pagórkowaty teren Puszczy Rominckiej. Konstrukcja jest pięcioprzęsłowa, wykonana z żelbetu i stylizowana na rzymskie akwedukty – nie z powodów estetycznych, ale ze względu na wytrzymałość i równomierne rozłożenie obciążeń na dolinę rzeki Błędzianki. Co ciekawe, choć wybudowano dwa równoległe mosty, pociągi nigdy nie jeździły tu regularnie z wykorzystaniem obu przepraw. Drugi wiadukt został ukończony dopiero w latach 20., a ruch pasażerski na całej trasie trwał zaledwie kilkanaście lat. 

Stańczyki chodziły mi po głowie od dawna. Widziałam zdjęcia tych "polskich akweduktów", najwyższych mostów kolejowych w kraju, i rozpalały one moją wyobraźnię o odkrywaniu zapomnianej historii tego miejsca. Rzeczywistość okazała się inna. Na miejscu zastałyśmy potężny parking, budkę z fastfoodami, rząd straganów i kasę biletową. Wokół mostów krążyły zorganizowane wycieczki, a ja zadawałam sobie w głowie pytanie: dlaczego byłam pewna, że to miejsce jest opuszczone?

Mimo wszystko nie da się ukryć, że same mosty robią ogromne wrażenie. Są największe na całej linii i mimo turystycznej oprawy – wciąż niezwykłe.

Mosty w Kiepojciach – cisza i cegła

Ze Stańczyków pojechałyśmy dalej – do Kiepojć. Już po drodze przejechałyśmy pod jednym z wiaduktów linii, co samo w sobie robi klimat. Mosty w Kiejpociach są mniejsze, niższe, o pięknych łukach i surowej konstrukcji. Jeden ukończono przed I wojną, drugi zaczęto budować w 1918 roku, ale nie zdążono dokończyć nasypów.

Konstrukcje są niższe niż w Stańczykach (około 20–25 m wysokości), ale zachwycają połączeniem żelbetu i cegły, której użyto do wykończenia łuków i podpór. To wyróżnia je na tle całej linii i sprawia, że są jednymi z ciekawszych obiektów inżynieryjnych regionu. Podobnie jak w Stańczykach, powstały dwa równoległe wiadukty, ponieważ linia była projektowana jako dwutorowa lub miała umożliwiać błyskawiczne przełączenie ruchu, gdyby jeden tor został uszkodzony. To charakterystyczna cecha infrastruktury budowanej na terenach o strategicznym znaczeniu dla armii pruskiej. Mosty przerzucono nad doliną rzeki Bludzianki, a teren wokół jest znacznie mniej przekształcony niż w Stańczykach. Dzięki temu Kiepojcie zachowały swój pierwotny, niemal „techniczo-leśny” charakter. 

Usytuowane na skraju wsi, z dojazdem drogą szutrową, mają dużo uroku nawet mimo mniejszej skali. Wrażenie robi ich surowość oraz położenie w odosobnieniu – jeszcze nie urbexowym, ale już mocno klimatycznym.

Mosty w Botkunach – sen urzeczywistniony

Botkuny skradły nam serca od pierwszego kroku. Już sam dojazd jest przygodą; prowadzi śladem dawnego torowiska, które przez dziesiątki lat zamieniło się w... leśną drogę.  Mosty w Botkunach to dwa równoległe wiadukty kolejowe przerzucone nad doliną rzeki Jarki. Powstały, podobnie jak wcześniej wspomniane, w latach 1912–1914 jako część jednej z najbardziej wymagających technicznie tras kolejowych w dawnych Prusach Wschodnich. Ich konstrukcja jest żelbetowa, a wysokość dochodzi do około 20 metrów, co sprawia, że Botkuny są jednymi z największych obiektów inżynieryjnych na tym fragmencie magistrali.

Podobnie jak w Stańczykach i Kiepojciach, zbudowano dwa niezależne wiadukty, co miało zwiększyć bezpieczeństwo i przepustowość linii. W czasie wojny zakładano, że nawet jeśli jeden z mostów zostanie uszkodzony, drugi pozwoli utrzymać ciągłość transportową. To typowe dla infrastruktury projektowanej w otoczeniu poligonów i terenów o znaczeniu militarnym. Dolina Jarki, nad którą przerzucono mosty, jest głęboka, wąska i porośnięta gęstym lasem. To sprawia, że przeprawa w Botkunach jest mniej widoczna z daleka, ale na miejscu robi ogromne wrażenie – szczególnie obserwowana z poziomu rzeki. Wiadukty są zachowane w surowej formie.

Ciekawostką jest to, że obiekty w Botkunach znajdują się na jednym z najbardziej odludnych fragmentów dawnego torowiska. Prowadzi do nich leśna droga poprowadzona dokładnie po nasypie kolejowym, a sama lokalizacja sprawia, że miejsce pozostało praktycznie niezagospodarowane turystycznie. Dzięki temu Botkuny są jednymi z najlepiej zachowanych i najmniej przekształconych obiektów tej linii.

...i właśnie to chciałam zobaczyć, o tym przez wszystkie te lata marzyłam :-)

Nasza wyprawa śladem dawnej linii Gołdap–Żytkiejmy–Gąbin okazała się czymś więcej niż spacerem po ruinach. Była wspaniałym przeżyciem oraz spełnieniem marzeń o odkrywaniu fascynującej historii mazurskich kolei. Monumentalne mosty w Stańczykach, dzikie w Kiepojciach i tajemnicze w Botkunach – każdy z nich opowiada własną historię, którą przesiąknięte są lasy Puszczy Rominckiej.

Podoba Ci się moja twórczość? 
Będzie mi miło, jak postawisz mi wirtualną kawę, która doda mi energii do działania :-)

Schrony kolejowe w Konewce i Jeleniu – odkryj tajemnice III Rzeszy

W środku sosnowych lasów niedaleko Spały (woj. łódzkie) kryją się betonowe kolosy, które przez dziesięciolecia pobudzały wyobraźnię historyków i miłośników tajemnic II wojny światowej. To tutaj Niemcy zbudowali dwa gigantyczne schrony kolejowe – w Konewce i Jeleniu. Miały być nie do zniszczenia, gotowe na przyjęcie pociągów dowodzenia, w których zapadały decyzje o losach Europy.

Geneza schronów w Konewce i Jeleniu

Budowa obu obiektów rozpoczęła się w latach 1940–1941 w ramach tajnego przedsięwzięcia o kryptonimie „Anlage Mitte” (Obszar Środek) – jednej z trzech głównych kwater dowodzenia III Rzeszy na wschodzie Europy. Schrony miały służyć jako bezpieczne stanowisko dowodzenia dla Grupy Armii „Środek” oraz miejsce postoju pociągów sztabowych, z których kierowano operacjami wojskowymi. Powstały dwie nietypowe konstrukcje – schrony kolejowe; z czego ten w Konewce, mierzący aż 380 metrów długości, był nieco większy od swojego odpowiednika w Jeleniu (355 metrów). Oba zbudowano z żelbetu o przekroju ostrołuku, co miało chronić konstrukcję przed bombami lotniczymi. Wnętrza mieściły tor kolejowy z peronami, hermetyczne korytarze boczne, pomieszczenia techniczne i system filtracji powietrza – całość mogła funkcjonować w pełnej izolacji przez wiele dni!

Bunkier w Konewce

Konstrukcje, które miały przetrwać wszystko

Schrony były prawdziwymi samowystarczalnymi twierdzami – posiadały elektrownie, kotłownie, studnie, oczyszczalnie ścieków, zbiorniki wody i paliwa, a także własny system wentylacji i odwadniania. Z zewnątrz starannie je maskowano – na dachach montowano metalowe rury z drzewami, rozwieszano siatki maskujące, a całe założenie otaczał gęsty las. Choć według planów miały pełnić funkcję kwatery dowodzenia, nigdy nie zostały w pełni wykorzystane w tym celu. Źródła historyczne wspominają jedynie o kilku wizytach specjalnych pociągów, w tym o przejeździe pociągu osobistej ochrony Hitlera w 1941 roku. W kolejnych latach, zwłaszcza w 1943–1944, obiekty w Konewce i Jeleniu adaptowano na filie zakładów Daimler-Benz, gdzie naprawiano silniki lotnicze, a następnie jako magazyny amunicji i bomb dla pobliskiego lotniska w Glinniku.

Bunkier w Konewce

Powojenne losy obiektów

Pod koniec wojny Niemcy opuścili kompleks bez walki, a w 1945 roku obiekty zajęła Armia Czerwona. W okresie powojennym schrony służyły jako magazyny wojskowe i składy Centrali Rybnej, a z czasem popadły w zapomnienie. Dopiero w 2005 roku schron w Konewce został odrestaurowany i udostępniony do zwiedzania jako Trasa Turystyczna „Bunkier w Konewce”, gdzie dziś można zobaczyć ekspozycje militarne i dawną infrastrukturę techniczną. Ze względu na skalę, konstrukcję i przeznaczenie kompleks w Konewce i Jeleniu często porównuje się do schronu kolejowego w Stępinie-Cieszynie na Podkarpaciu („Anlage Süd”) – powstałego w tym samym czasie i według podobnych założeń inżynieryjnych. Na terenie Polski znajduje się jeszcze jeden schron kolejowy w Strzyżowie, jednak różni się on od pozostałych tym, że został zbudowany w formie tunelu pod Żarnowską Górą, a nie jako autonomiczna budowla.

Bunkier w Jeleniu

Dziś zamiast pociągów sztabowych przyjeżdżają tu turyści i ciekawscy. Schrony w Konewce i Jeleniu fascynują oraz pobudzają wyobraźnię. W tym pierwszym możemy lepiej poznać historię, a w tym drugim – poczuć dreszcz emocji podczas poruszania się po opuszczonym wnętrzu rozświetlanym tylko przez latarki. Aż trudno uwierzyć, że w tych gęstych lasach skrywa się tak ważne świadectwo minionych czasów..

Podoba Ci się moja twórczość? 
Będzie mi miło, jak postawisz mi wirtualną kawę, która doda mi energii do działania :-)

Krośnicka Kolej Wąskotorowa – z parą przez stawy

Czy wiesz, że przez Dolinę Baryczy jeszcze niedawno jeździły wąskotorowe pociągi łączące Wrocław z Miliczem? Choć linia z 1894 roku już nie działa, to parowóz z 1955 roku znów świszczy wśród stawów Doliny Baryczy, a zabytkowy pałac Volmersteinów błyszczy odrestaurowaną fasadą. Gotowy na przejażdżkę turystyczną następczynią historycznej wąskotorówki?

Kolej wąskotorowa w Dolinie Baryczy, zbudowana w 1894 roku jako Żmigrodzko-Milicka Kolej Powiatowa (później wcielona do Wrocławskiej Kolei Dojazdowej), łączyła Wrocław z Sulmierzycami, przebiegając przez Trzebnicę, Żmigród, Sułów i Milicz. Linia o długości 94 km funkcjonowała przez niemal 100 lat, przewożąc pasażerów oraz towary, w tym do Milicza. Po jej zamknięciu w 1991 roku i rozebraniu torów, wciąż planowano jej reaktywację. Obecnie część trasy, głównie odcinek Sułów – Milicz – Grabownica, przekształcono w ścieżkę rowerową, a na stacjach można podziwiać zabytkowe budynki dworców, fragmenty torów oraz ekspozycje taboru, które przypominają o historii tej wyjątkowej linii.

Ale to nie oznacza, że w tym rejonie nie ma już kolei wąskotorowej. Nawiązaniem do tradycji jest działająca od 2013 roku Krośnicka Kolej Wąskotorowa – parkowa atrakcja turystyczna zlokalizowana w malowniczym Zespole Pałacowo-Parkowym Krośnice–Wierzchowice. Oferuje ona przejazd niemal 3-kilometrową trasą w kształcie ósemki, biegnącą wśród stawów, drzew i rzek, z pięcioma przystankami wyposażonymi w tablice edukacyjne. W weekendy kursy obsługuje zabytkowy parowóz Px48-1907 z 1955 roku, który przed laty jeździł po ziemi milickiej, co dodaje przejazdom wyjątkowego, sentymentalnego charakteru. W tygodniu na trasie pojawia się lokomotywa spalinowa, a dla dzieci przygotowano lokomotywę edukacyjną „Tomcio”. 

Jeden z przystanków kolei znajduje się przy malowniczo położonym pałacu w Krośnicach. Jest on częścią założenia parkowo-folwarcznego o historii sięgającej końca XVIII wieku. Pierwotnie został wzniesiony przez rodzinę von Reichenbach z Goszcza około 1785 roku jako barokowy dwór. Przez lata przeszedł szereg przebudów, które nadały mu dzisiejszy kształt. Największą rozbudowę przeprowadził hrabia Adalbert von der Recke von Volmerstein po nabyciu majątku w 1845 roku, przekształcając skromny dwór w neorenesansowy pałac. Ostateczny wygląd rezydencja zyskała w latach 1927–1929, kiedy to według projektu architekta Hansa Thomasa z Wrocławia nadano jej charakter neoklasycystyczny z elementami modernistycznymi. Po II wojnie światowej pałac został splądrowany i znacjonalizowany; od 1996 roku, po przejęciu przez Gminę Krośnice i przeprowadzeniu gruntownego remontu, pełni funkcję siedziby Urzędu Gminy.

Dolina Baryczy to nie tylko kraina stawów i przyrody, ale także region z bogatym dziedzictwem kolejowym i architektonicznym, które dziś zachwyca na nowo. Krośnicka Kolej Wąskotorowa, dawne tory przekształcone w ścieżki rowerowe oraz zabytkowy pałac w Krośnicach tworzą wyjątkową opowieść o historii tego miejsca. Jeśli lubisz takie klimaty – docenisz tę okolicę. 

Podoba Ci się moja twórczość? 
Będzie mi miło, jak postawisz mi wirtualną kawę, która doda mi energii do działania :-)