Kanał Elbląski, czyli... statkiem po trawie

Czy wiesz, że mamy w północnej Polsce hydrotechniczny unikat na skalę światową? Kanał Elbląski to jedna z najbardziej niezwykłych dróg wodnych w Europie i jedyny na świecie czynny kanał, na którym statki regularnie przemieszczają się... po lądzie na specjalnych wózkach poruszających się po torach! System ten działa nieprzerwanie od XIX wieku i do dziś opiera się na pierwotnej zasadzie napędu wodnego, bez zastępowania jej współczesnymi rozwiązaniami mechanicznymi. To co, ruszamy w rejs?

Powstanie kanału było odpowiedzią na potrzeby gospodarcze Prus Wschodnich w pierwszej połowie XIX wieku. Dynamiczny rozwój handlu drewnem i płodami rolnymi wymagał sprawnego połączenia Pojezierza Iławskiego z portem w Elblągu i dalej z Bałtykiem. Największym wyzwaniem była znaczna różnica poziomów między jeziorami, sięgająca niemal stu metrów. Budowę rozpoczęto w 1844 roku według projektu inżyniera Georga Jacoba Steenke, który po analizie zagranicznych rozwiązań zrezygnował z budowy licznych śluz i zaprojektował system pochylni z tzw. suchym grzbietem. Pierwszy odcinek uruchomiono w 1860 roku, a pełną żeglugę towarową rozpoczęto dwa lata później.

Największą osobliwością kanału są pochylnie zlokalizowane na odcinku między Buczyńcem a Całunami. To właśnie tam statki zamiast przepływać przez śluzy, wpływają na platformy wózków ustawionych na torach. Następnie cały zestaw jest przeciągany po zboczu w górę lub w dół. Mechanizm napędzany jest siłą spadającej wody, która uruchamia koło wodne, a w przypadku pochylni Całuny – turbinę Francisa. System stalowych lin sprawia, że gdy jeden wózek wjeżdża, drugi jednocześnie zjeżdża, co pozwala zachować równowagę i efektywność działania.

Najbardziej widowiskową i najdłuższą z nich jest Pochylnia Buczyniec, gdzie torowisko ma niemal pół kilometra długości, a różnica poziomów przekracza dwadzieścia metrów. To tutaj najczęściej rozpoczynają się rejsy turystyczne, a obok działa izba historii prezentująca zasady funkcjonowania całego systemu. Wybrałam dla nas rejs Buczyniec - Jelenie - Buczyniec, podczas którego nasz statek pokonał 4 pochylnie w obie strony. Wycieczka trwała około 2 godzin i uważam to za optymalny czas, jaki dziecko może spędzić na statku bez zanudzenia się na śmierć. Trzeba bowiem przyznać, że rejs jest bardzo spokojny, nawet nieco monotonny, ale samo przemieszczanie się "statkiem po trawie" jest niesamowitym przeżyciem. 

W XIX wieku kanał był ważnym szlakiem transportowym, jednak wraz z rozwojem kolei jego znaczenie gospodarcze zaczęło maleć. Z czasem coraz większą rolę zaczęła odgrywać turystyka. Regularne rejsy pasażerskie rozpoczęto już w latach dwudziestych XX wieku, a po II wojnie światowej szybko je wznowiono. Kanał został uznany za Pomnik Historii i objęty ochroną konserwatorską, a w latach 2011–2015 przeszedł kompleksową rewitalizację, podczas której odnowiono elementy mechaniczne i hydrotechniczne, zachowując historyczny charakter urządzeń. Położony wśród jezior, lasów i pagórkowatych terenów Pojezierza Iławskiego stanowi wyjątkowe połączenie krajobrazu i inżynierii.

Kanał Elbląski nie jest muzealnym zabytkiem, lecz wciąż funkcjonującą infrastrukturą, która pokazuje, że XIX-wieczna myśl techniczna może pozostać aktualna przez kolejne stulecia. To właśnie połączenie oryginalności rozwiązania, zachowanej technologii i ciągłości działania sprawia, że obiekt ten uchodzi za zjawisko unikatowe w skali świata. 

Podoba Ci się moja twórczość? 
Będzie mi miło, jak postawisz mi wirtualną kawę, która doda mi energii do działania :-)

Mamerki – tajna kwatera Wehrmachtu na Mazurach. Bunkry, spisek i legenda Bursztynowej Komnaty

Mamerki (niem. Mauerwald) były jedną z najważniejszych kwater dowodzenia III Rzeszy. W latach 1940–1944 funkcjonowała tu Kwatera Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych – Oberkommando des Heeres (OKH), kryptonim „Anna”. To stąd planowano i koordynowano działania Wehrmachtu na froncie wschodnim, w tym operację „Barbarossa”. Kompleks ponad 30 bunkrów powstał w ścisłej tajemnicy w lesie pomiędzy jeziorem Mamry, Kanałem Mazurskim a linią kolejową Kętrzyn–Węgorzewo zaledwie 18 km od Wilczego Szańca. Zobacz, jak dziś wygląda ten, niegdyś ściśle tajny, kompleks na Mazurach...

Budowę Kwatery Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych prowadziła Organizacja Todta pod przykrywką firmy Chemische Werke „Askania” w latach 1940-42. Na obszarze około 250 hektarów powstało ponad 200 obiektów, w tym 34 żelbetowe schrony, dwa ciężkie schrony przeciwlotnicze oraz dziesiątki baraków mieszkalnych, biurowych i technicznych. W Mamerkach mieszkało i pracowało około 1500 osób, w tym ponad 40 generałów. Były tu ulice, dworzec kolejowy, kasyno, kino, poczta, sauny, a nawet stajnie dla koni. Co wyjątkowe – w przeciwieństwie do Wilczego Szańca – kompleks nie został wysadzony podczas odwrotu Wehrmachtu w 1945 roku. Do dziś zachował się w stanie niemal nienaruszonym, co czyni go jednym z najlepiej zachowanych zespołów bunkrów dowódczych w Europie.

Kompleks w Mamerkach podzielono funkcjonalnie na trzy strefy, które nie były oddzielone fizycznymi granicami, ale pełniły odmienne role.

Strefa „Fritz” (Fryderyk)

Było to serce całego systemu – siedziba Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych. Pracowali tu najwyżsi dowódcy Wehrmachtu: gen. Franz Halder, gen. Kurt Zeitzler, gen. Heinz Guderian, gen. Adolf Heusinger czy Friedrich Paulus. To w tej strefie znajdowały się wydziały operacyjne, organizacyjne, wywiadowcze (Obce Armie Wschód), zarząd personalny oraz przedstawicielstwa poszczególnych rodzajów wojsk. Zachowały się tu schrony obronne, obiekty techniczne, kotłownie, stacje transformatorowe i fundamenty licznych baraków sztabowych. Funkcjonowała tu także komendantura kwatery i kasyno oficerskie.

Strefa „Quelle” (Źródło)

Położona bliżej jeziora Mamry, była zapleczem logistycznym i kwatermistrzowskim OKH. Znajdowały się tu jedne z największych i najpotężniejszych schronów – m.in. ciężki bunkier gen. Eduarda Wagnera, głównego kwatermistrza Wehrmachtu, oraz schron gen. Urlicha Lissa z Oddziału „Obce Armie Zachód”. Charakterystyczne są tu podwójne, kilkumetrowe ściany żelbetowe, systemy wentylacji przeciwgazowej i ślady maskowania – specjalne tynki z dodatkiem trawy morskiej, imitujące mech i korę drzew. W tej strefie znajdowały się także domy mieszkalne generałów, pompownia wody, obiekty przeciwpożarowe i fragmenty Kanału Mazurskiego.

Strefa „Brigitten Stadt” (Miasto Brygidy)

Najbardziej „cywilna” część kwatery. Zamieszkiwały ją kobiety zatrudnione w służbach pomocniczych: telefonistki, telegrafistki, sekretarki, księgowe, obsługa kuchni i kasyn. To tu funkcjonowało centrum łączności OKH, kino, poczta, hotel oraz zaplecze socjalne. Zachowały się potężne schrony łączności połączone podziemnym tunelem, a także fundamenty baraków mieszkalnych. Do dziś widoczne są ślady infrastruktury technicznej: studzienki, rowy po kablach i kanałach.

Planowany zamach na Hitlera – spisek z Mamerek

Mamerki odegrały kluczową, choć mało znaną rolę w przygotowaniach do zamachu na Adolfa Hitlera. Wśród generałów i oficerów OKH narastało przekonanie, że polityka Führera prowadzi Niemcy do katastrofy. To właśnie tutaj działała jedna z najaktywniejszych grup spiskowców związanych z Clausem von Stauffenbergiem.

W spisek zaangażowani byli m.in. gen. Hellmuth Stieff, gen. Eduard Wagner, gen. Erich Fellgiebel oraz oficerowie sztabowi Joachim Kuhn i Albrecht von Hagen. W 1943 roku do Mamerek sprowadzono ładunek wybuchowy przeznaczony do likwidacji Hitlera. Materiały wybuchowe przez pewien czas przechowywano w prywatnych pomieszczeniach oficerów, a następnie – w obawie przed dekonspiracją – zakopano je nocą na terenie kwatery.

Podejrzane ruchy zauważyła ochrona. Psy tropiące odnalazły skrytkę, jednak sprawę zatuszowano, aby nie zainteresować Gestapo. Po nieudanym zamachu 20 lipca 1944 roku część spiskowców została stracona, inni – jak Joachim Kuhn – zdołali uciec. Zakopane w Mamerkach dokumenty spiskowców odnaleziono dopiero w 1945 roku, a ich treść pozostawała tajna aż do 2002 roku.

Kanał Mazurski w okolicy Mamerek

Kwatera dowodzenia w Mamerkach została częściowo zagospodarowana turystycznie i jest dostępna do zwiedzania za opłatą. Obecnie jedynie strefa „Fritz” pozostaje dostępna do swobodnej, niebiletowanej eksploracji. Poniżej prezentuję, co można tu zobaczyć i czy warto skorzystać z komercyjnego zwiedzania.

„Miasto Brygidy” to dziś najlepiej zagospodarowana i udostępniona turystycznie część kompleksu. Składają się na nią:

I Bunkry łączności

Potężne schrony centrum łączności OKH to jeden z technologicznych cudów III Rzeszy. Znajdowały się tu dalekopisy, centrale telefoniczne i systemy szyfrowania, które umożliwiały bezpośredni kontakt z frontem, Berlinem i Wilczym Szańcem. Dwa główne bunkry połączone są 30-metrowym podziemnym tunelem, zachowanym w całości. Zachowały dość surowy wygląd mimo eksponatów, a największą atrakcją jest pokonanie ciasnego, ciemnego tunelu.

II Schron obsługi sztabu – obecnie muzeum

W jednym z największych schronów urządzono muzeum poświęcone II wojnie światowej z ekspozycją o powierzchni1000 m²! Znajdują się tu rekonstrukcje wnętrz sztabowych, makiety bunkrów czy plansze dotyczące planów wojennych oraz scenariusza zamachu na Hitlera. Jedną z największych atrakcji jest replika niemieckiego U-Boota, pozwalająca zrozumieć realia służby podwodników Kriegsmarine. Duże wrażenie robią także makiety, w tym największa na świecie makieta bitwy pod Kurskiem (24 m²), a także makieta bitwy o Stalingrad, bitwy pod Monte Cassino oraz makieta zamachu na Hitlera. Do tego mnóstwo eksponatów, a nawet naturalnej figury zbrodniarzy wojennych... za kratami.

III Rekonstrukcja Bursztynowej Komnaty

Na terenie muzeum znajduje się także rekonstrukcja w skali 1:1 legendarnej Bursztynowej Komnaty – jednego z największych zaginionych skarbów Europy. Oryginał, wywieziony przez Niemców z Carskiego Sioła, do dziś rozpala wyobraźnię poszukiwaczy. Po II wojnie światowej dawna kwatera Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych Wehrmachtu w Mamerkach szybko zaczęła być łączona z jedną z największych zagadek XX wieku – zaginioną Bursztynową Komnatą. Betonowe schrony ukryte w lasach nad Mamrami, rozbudowana infrastruktura i fakt, że pod koniec wojny Niemcy gorączkowo ewakuowali z Prus Wschodnich cenne depozyty i dokumenty, sprawiły, że miejsce to znalazło się w centrum powojennych spekulacji. 

Trop wiódł z Królewca, gdzie Bursztynowa Komnata była przechowywana od 1941 roku i gdzie jej ślad urywa się w 1944 roku, w czasie alianckich bombardowań i chaosu ewakuacji. Przez dekady pojawiały się relacje świadków i hipotezy o tajnych transportach, a prawdziwą sensację wywołały badania z 2016 roku, kiedy odkryto zasypany szyb windy w jednym ze schronów – konstrukcję nietypową, nieoznaczoną na znanych planach kompleksu. Choć badania georadarowe i prace archeologiczne nie potwierdziły obecności legendarnego skarbu, kompleks od lat pojawia się w hipotezach dotyczących jego losów.

Odwiedziłyśmy także „Quelle” i bunkry Giganty 

Po drugiej stronie drogi na Pniewo znajduje się strefa „Quelle”. Nie jest ona w pełni zaadaptowana na muzeum, ale na parkingu sprawdzane są bilety (raczej bez wielkiej pieczołowitości), a częściowo zabezpieczone bunkry można zwiedzać samodzielnie. To tu stoją największe schrony – tzw. Giganty, z żelbetowymi ścianami i stropami o grubości nawet 6–7 metrów. Wnętrza robią ogromne wrażenie surowością, skalą i zachowanymi detalami technicznymi: klamrami maskującymi, otworami strzelniczymi, szybami wentylacyjnymi i fundamentami po agregatach.

Ta część kompleksu jest położona w bardzo bliskiej odległości od jeziora Mamry. Warto na chwilę zboczyć ze szlaku i odwiedzić przystań Leśny Zakątek – idealne miejsce, by odpocząć, zjeść obiad i zrelaksować się na brzegu jeziora. 

Mamerki były w latach 1940–1944 jedną z kluczowych kwater dowodzenia III Rzeszy, skąd kierowano działaniami Wehrmachtu na froncie wschodnim. Powstały w ścisłej tajemnicy kompleks obejmował dziesiątki bunkrów, zaplecze sztabowe i łącznościowe, tworząc samowystarczalne „miasto w lesie”. Dziś to jeden z najlepiej zachowanych zespołów bunkrów dowódczych w Europie, udostępniony do zwiedzania i choćby z tego powodu zdecydowanie warto odwiedzić to miejsce.

Podoba Ci się moja twórczość? 
Będzie mi miło, jak postawisz mi wirtualną kawę, która doda mi energii do działania :-)

Kanał Mazurski – między wielką inżynierią a teoriami spiskowymi

W sercu Mazur, między jeziorami i lasami, kryje się niedokończona sieć betonowych śluz i jazów – pozostałość po gigantycznej inwestycji nazistowskich Niemiec. Dlaczego w tym odludnym regionie zaczęto budowę kanału, który miał połączyć Mazury z Bałtykiem? Czy rzeczywiście planowano tu transport U-Bootów w głąb lądu? Dlaczego inwestycja została nagle przerwana? Kanał Mazurski do dziś rozpala wyobraźnię. Czy odważysz się zajrzeć w jego historię i odkryć, co kryje się za jego betonowymi murami?

Kanał Mazurski był przedsięwzięciem państwowym Prus Wschodnich, projektowanym i realizowanym przez administrację hydrotechniczną państwa pruskiego, a później Rzeszy Niemieckiej. Koncepcja połączenia Wielkich Jezior Mazurskich z Bałtykiem dojrzewała od XIX wieku, ale kluczowe prace projektowe przeprowadzono w latach 1849–1907. Ostateczny projekt zatwierdzono w 1908 roku, a inwestycję finansowano z budżetu państwowego. Budowę prowadzono w sposób nowoczesny jak na swoje czasy, z udziałem dużych firm inżynieryjnych specjalizujących się w robotach hydrotechnicznych. Od początku planowano go jako spójny system, a nie zbiór lokalnych inwestycji.

Kanał Mazurski - okolice Leśniewa

Kanał Mazurski - Guja

Głównym celem budowy była gospodarka: transport drewna i towarów z interioru Mazur do portów bałtyckich, rozwój żeglugi śródlądowej oraz wsparcie regionalnej ekonomii peryferyjnych Prus Wschodnich. Równolegle zakładano wykorzystanie spadków wody do produkcji energii elektrycznej oraz uporządkowanie stosunków wodnych w regionie. Z czasem, zwłaszcza w latach 30. XX wieku, kanał zaczął być postrzegany także jako inwestycja strategiczna – element infrastruktury o potencjalnym znaczeniu militarnym i logistycznym. Mimo to jego pierwotny charakter był cywilny i gospodarczy, a nie wojskowy.

Budowę oficjalnie rozpoczęto w 1911 roku. Już po trzech latach przerwał ją wybuch I wojny światowej, choć do tego czasu wykonano znaczną część robót ziemnych i rozpoczęto wznoszenie kluczowych obiektów. Prace wznowiono po wojnie, lecz problemy gospodarcze i inflacja lat 20. doprowadziły do kolejnego wstrzymania inwestycji w 1922 roku. Do kanału wrócono dopiero w 1934 roku w ramach nazistowskiego programu robót publicznych. Początkowo tempo było wysokie, jednak II wojna światowa, odpływ siły roboczej i zmiana priorytetów państwa doprowadziły do definitywnego przerwania budowy w 1942 roku.

Jaz walcowy Leśniewo

Planowana i w praktyce wykonana długość kanału wynosiła ok. 50,4 km, z czego ok. 20 km znalazło się na terenie dzisiejszej Polski, a pozostała część w obecnym obwodzie kaliningradzkim. Cały kanał miał być elementem znacznie dłuższej drogi wodnej prowadzącej przez Łynę, Pregołę i Zalew Wiślany aż do Bałtyku. Kluczowym wyzwaniem była różnica poziomów – około 111 metrów między jeziorem Mamry a rzeką Łyną – dlatego zaprojektowano system dziesięciu śluz. Pięć z nich powstało po stronie polskiej, pięć po stronie rosyjskiej. Wszystkie miały zunifikowane, żelbetowe konstrukcje i identyczne wymiary komór (45 m długości i 7,5 m szerokości), a część wyposażono w zbiorniki oszczędnościowe ograniczające zużycie wody.

Śluza Leśniewo Górne

Oprócz śluz powstało koryto kanału na całej długości, mosty, drogi holownicze, jazy bezpieczeństwa oraz infrastruktura pomocnicza. W momencie przerwania prac Kanał Mazurski był ukończony w około 90 procentach. Nie udało się jednak w pełni połączyć systemu ani uruchomić go jako drogi wodnej. Po 1945 roku do inwestycji już nie wrócono – zmieniły się granice, realia polityczne i podejście do ingerencji w środowisko. Kanał pozostał niedokończoną infrastrukturą, która nigdy nie zaczęła działać.

Śluzy na kanale

Nieczynny most kolejowy w Mamerkach

Wokół Kanału Mazurskiego szybko narosły sensacyjne teorie. Najpopularniejsza mówi o planowanym transporcie U-Bootów z Mazur do Bałtyku, a nawet o tajnej produkcji okrętów podwodnych w głębi lądu. Hipoteza ta brzmi efektownie, ale nie wytrzymuje konfrontacji z faktami: parametry kanału, jego głębokość i szerokość oraz system śluz nie były dostosowane do jednostek tej klasy. W najlepszym razie możliwy byłby transport niewielkich, eksperymentalnych jednostek, jednak brak jakichkolwiek dokumentów potwierdzających taki zamiar. Kanał był projektem jawnym, realizowanym przez cywilną administrację wodną, a nie tajną inwestycją militarną.

Kanał Mazurski - zachowana infrastruktura

Po raz pierwszy z Kanałem Mazurskim zetknęłam się w 2012 roku podczas studenckiej wędrówki po Krainie Wielkich Jezior. Poruszałam się PKS-em, pieszo oraz stopem. Przeszłam wówczas wzdłuż kanału od Jeziora Mamy - czyli od początku - do Śluzy Leśniewo Dolne. Nie obeszło się od przygód, takich jak wpakowanie się w bagno i przeprawa łódką z drwalami w środku lasu... Natomiast w ubiegłym roku powróciłam w te rejony, aby zobaczyć jedyną w 100% ukończoną śluzę - Piaski-Guja. 

Na terenie polski znajdują się:

• Śluza Leśniewo Górne (Leśniewo I, niem. Oberschleuse Fürstenau) – największa i najbardziej imponująca śluza na całej trasie kanału, o najwyższym spadzie. Jej żelbetowy korpus został zrealizowany w znacznym stopniu – szacuje się, że w ok. 80%, choć niektóre źródła podają 60%. Jest to prawdopodobnie najbardziej charakterystyczny obiekt Kanału Mazurskiego za sprawą widocznego śladu po godle III Rzeszy. Obecnie na terenie obiektu działa... park linowy. 

• Śluza Leśniewo Dolne (Leśniewo II, niem. Unterschleuse Fürstenau) – druga z leśniewskich śluz, której budowę przerwano na bardzo wczesnym etapie. Stopień ukończenia korpusu oceniany jest na 20–30%, co czyni ją jedną z najmniej zaawansowanych realizacji na trasie kanału.

• Śluza Piaski (Guja, niem. Schachtschleuse Sandhof) – jedyny obiekt na Kanale Mazurskim, który został w pełni ukończony, wyposażony i technicznie przygotowany do eksploatacji. To najlepiej zachowany element całego przedsięwzięcia. Ciekawostką jest, że śluza do dziś działa i reguluje poziom wody w Jeziorze Rydzówka. 

• Śluza Bajory (niem. Schachtschleuse Bajohren) – masywny korpus śluzy wykonano niemal w całości, bo w około 90%, jednak nigdy nie zamontowano większości urządzeń technicznych, co uniemożliwiło jej uruchomienie.

Yuri Bardun, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

• Śluza Długopole (Adolfowo, niem. Schleuse Langenfeld / Adolfshof) – ostatnia śluza Kanału Mazurskiego położona na terenie dzisiejszej Polski. Jej konstrukcja została zrealizowana jedynie w ok. 40%, a sam obiekt charakteryzuje się najmniejszym spadkiem spośród wszystkich planowanych śluz.

Yuri Bardun, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

Obiekty na terenie Rosji:

• Śluza Ozierki / Озерки (niem. Schachtschleuse Georgenfelde) – żelbetowy korpus śluzy został wykonany w całości, jednak obiekt nigdy nie doczekał się montażu urządzeń technicznych, przez co nie mógł zostać uruchomiony.

Yuri Bardun, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

• Śluza Marinowka | Мариновка (niem. Schleuse Wilhelmshof) – konstrukcja śluzy została ukończona w 100%, lecz z biegiem lat obiekt popadł w ruinę. Brak eksploatacji doprowadził do jego degradacji i dewastacji, a dziś pozostaje jedynie świadectwem niedokończonego projektu.

Yuri Bardun, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

• Śluza Kostromino | Костромино (Aleksandrówka, niem. Schachtschleuse Groß Allendorf) – podobnie jak w Marinowce, korpus śluzy zrealizowano w pełnym zakresie, jednak brak użytkowania sprawił, że obiekt jest nieczynny i zniszczony.

Yuri Bardun, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

• Śluza Drużba II | Дружба II (tzw. „śluzą dworcową”, niem. Bahnhofschleuse Allenburg) – położona w sąsiedztwie dawnego dworca w Allenburgu. Korpus śluzy zachował się w całości, a do naszych czasów przetrwały również fragmenty oryginalnego wyposażenia.

Yuri Bardun, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

• Śluza Drużba I | Дружба II (niem. Mündungsschleuse Allenburg) – jedna z najlepiej zachowanych śluz na wschodnim odcinku kanału. Jej konstrukcja została ukończona w 100%, a część wyposażenia – w tym stalowe wrota wsporne – ocalała dzięki interwencji Konsula RP w Królewcu oraz administratora polskiej części Kanału Mazurskiego.

Yuri Bardun, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons

Zmiany polityczne sprawiły, że Kanał Mazurski pozostał niedokończonym przedsięwzięciem, ale betonowe korpusy śluz, rozsiane po lasach i dolinach, wciąż pokazują skalę ambitnego planu, który miał połączyć region z Bałtykiem i włączyć Prusy Wschodnie w europejską sieć dróg wodnych. Dziś kanał jest nietypową atrakcją turystyczną, której tajemniczość rozpala wyobraźnię. Możemy jedynie się zastanawiać: co by było, gdyby historia potoczyła się inaczej? Czy kanał zostałby dokończony, a mazurskim jeziorom groziłaby wówczas katastrofa ekologiczna? Tego prawdopodobnie już nigdy się nie dowiemy.

Natura odzyskuje swoje

Podoba Ci się moja twórczość? 
Będzie mi miło, jak postawisz mi wirtualną kawę, która doda mi energii do działania :-)