W sercu Mazur, między jeziorami i lasami, kryje się niedokończona sieć betonowych śluz i jazów – pozostałość po gigantycznej inwestycji nazistowskich Niemiec. Dlaczego w tym odludnym regionie zaczęto budowę kanału, który miał połączyć Mazury z Bałtykiem? Czy rzeczywiście planowano tu transport U-Bootów w głąb lądu? Dlaczego inwestycja została nagle przerwana? Kanał Mazurski do dziś rozpala wyobraźnię. Czy odważysz się zajrzeć w jego historię i odkryć, co kryje się za jego betonowymi murami?
Kanał Mazurski był przedsięwzięciem państwowym Prus Wschodnich, projektowanym i realizowanym przez administrację hydrotechniczną państwa pruskiego, a później Rzeszy Niemieckiej. Koncepcja połączenia Wielkich Jezior Mazurskich z Bałtykiem dojrzewała od XIX wieku, ale kluczowe prace projektowe przeprowadzono w latach 1849–1907. Ostateczny projekt zatwierdzono w 1908 roku, a inwestycję finansowano z budżetu państwowego. Budowę prowadzono w sposób nowoczesny jak na swoje czasy, z udziałem dużych firm inżynieryjnych specjalizujących się w robotach hydrotechnicznych. Od początku planowano go jako spójny system, a nie zbiór lokalnych inwestycji.
Głównym celem budowy była gospodarka: transport drewna i towarów z interioru Mazur do portów bałtyckich, rozwój żeglugi śródlądowej oraz wsparcie regionalnej ekonomii peryferyjnych Prus Wschodnich. Równolegle zakładano wykorzystanie spadków wody do produkcji energii elektrycznej oraz uporządkowanie stosunków wodnych w regionie. Z czasem, zwłaszcza w latach 30. XX wieku, kanał zaczął być postrzegany także jako inwestycja strategiczna – element infrastruktury o potencjalnym znaczeniu militarnym i logistycznym. Mimo to jego pierwotny charakter był cywilny i gospodarczy, a nie wojskowy.
Budowę oficjalnie rozpoczęto w 1911 roku. Już po trzech latach przerwał ją wybuch I wojny światowej, choć do tego czasu wykonano znaczną część robót ziemnych i rozpoczęto wznoszenie kluczowych obiektów. Prace wznowiono po wojnie, lecz problemy gospodarcze i inflacja lat 20. doprowadziły do kolejnego wstrzymania inwestycji w 1922 roku. Do kanału wrócono dopiero w 1934 roku w ramach nazistowskiego programu robót publicznych. Początkowo tempo było wysokie, jednak II wojna światowa, odpływ siły roboczej i zmiana priorytetów państwa doprowadziły do definitywnego przerwania budowy w 1942 roku.
Planowana i w praktyce wykonana długość kanału wynosiła ok. 50,4 km, z czego ok. 20 km znalazło się na terenie dzisiejszej Polski, a pozostała część w obecnym obwodzie kaliningradzkim. Cały kanał miał być elementem znacznie dłuższej drogi wodnej prowadzącej przez Łynę, Pregołę i Zalew Wiślany aż do Bałtyku. Kluczowym wyzwaniem była różnica poziomów – około 111 metrów między jeziorem Mamry a rzeką Łyną – dlatego zaprojektowano system dziesięciu śluz. Pięć z nich powstało po stronie polskiej, pięć po stronie rosyjskiej. Wszystkie miały zunifikowane, żelbetowe konstrukcje i identyczne wymiary komór (45 m długości i 7,5 m szerokości), a część wyposażono w zbiorniki oszczędnościowe ograniczające zużycie wody.
Oprócz śluz powstało koryto kanału na całej długości, mosty, drogi holownicze, jazy bezpieczeństwa oraz infrastruktura pomocnicza. W momencie przerwania prac Kanał Mazurski był ukończony w około 90 procentach. Nie udało się jednak w pełni połączyć systemu ani uruchomić go jako drogi wodnej. Po 1945 roku do inwestycji już nie wrócono – zmieniły się granice, realia polityczne i podejście do ingerencji w środowisko. Kanał pozostał niedokończoną infrastrukturą, która nigdy nie zaczęła działać.
Wokół Kanału Mazurskiego szybko narosły sensacyjne teorie. Najpopularniejsza mówi o planowanym transporcie U-Bootów z Mazur do Bałtyku, a nawet o tajnej produkcji okrętów podwodnych w głębi lądu. Hipoteza ta brzmi efektownie, ale nie wytrzymuje konfrontacji z faktami: parametry kanału, jego głębokość i szerokość oraz system śluz nie były dostosowane do jednostek tej klasy. W najlepszym razie możliwy byłby transport niewielkich, eksperymentalnych jednostek, jednak brak jakichkolwiek dokumentów potwierdzających taki zamiar. Kanał był projektem jawnym, realizowanym przez cywilną administrację wodną, a nie tajną inwestycją militarną.
Po raz pierwszy z Kanałem Mazurskim zetknęłam się w 2012 roku podczas studenckiej wędrówki po Krainie Wielkich Jezior. Poruszałam się PKS-em, pieszo oraz stopem. Przeszłam wówczas wzdłuż kanału od Jeziora Mamy - czyli od początku - do Śluzy Leśniewo Dolne. Nie obeszło się od przygód, takich jak wpakowanie się w bagno i przeprawa łódką z drwalami w środku lasu... Natomiast w ubiegłym roku powróciłam w te rejony, aby zobaczyć jedyną w 100% ukończoną śluzę - Piaski-Guja.
Na terenie polski znajdują się:
- Śluza Leśniewo Górne (Leśniewo I, niem. Oberschleuse Fürstenau) – największa i najbardziej imponująca śluza na całej trasie kanału, o najwyższym spadzie. Jej żelbetowy korpus został zrealizowany w znacznym stopniu – szacuje się, że w ok. 80%, choć niektóre źródła podają 60%. Jest to prawdopodobnie najbardziej charakterystyczny obiekt Kanału Mazurskiego za sprawą widocznego śladu po godle III Rzeszy. Obecnie na terenie obiektu działa... park linowy.
- Śluza Leśniewo Dolne (Leśniewo II, niem. Unterschleuse Fürstenau) – druga z leśniewskich śluz, której budowę przerwano na bardzo wczesnym etapie. Stopień ukończenia korpusu oceniany jest na 20–30%, co czyni ją jedną z najmniej zaawansowanych realizacji na trasie kanału.
- Śluza Piaski (Guja, niem. Schachtschleuse Sandhof) – jedyny obiekt na Kanale Mazurskim, który został w pełni ukończony, wyposażony i technicznie przygotowany do eksploatacji. To najlepiej zachowany element całego przedsięwzięcia. Ciekawostką jest, że śluza do dziś działa i reguluje poziom wody w Jeziorze Rydzówka.
- Śluza Bajory (niem. Schachtschleuse Bajohren) – masywny korpus śluzy wykonano niemal w całości, bo w około 90%, jednak nigdy nie zamontowano większości urządzeń technicznych, co uniemożliwiło jej uruchomienie.
- Śluza Długopole (Adolfowo, niem. Schleuse Langenfeld / Adolfshof) – ostatnia śluza Kanału Mazurskiego położona na terenie dzisiejszej Polski. Jej konstrukcja została zrealizowana jedynie w ok. 40%, a sam obiekt charakteryzuje się najmniejszym spadkiem spośród wszystkich planowanych śluz.
Yuri Bardun, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons
Obiekty na terenie Rosji:
- Śluza Ozierki / Озерки (niem. Schachtschleuse Georgenfelde) – żelbetowy korpus śluzy został wykonany w całości, jednak obiekt nigdy nie doczekał się montażu urządzeń technicznych, przez co nie mógł zostać uruchomiony.
- Śluza Marinowka | Мариновка (niem. Schleuse Wilhelmshof) – konstrukcja śluzy została ukończona w 100%, lecz z biegiem lat obiekt popadł w ruinę. Brak eksploatacji doprowadził do jego degradacji i dewastacji, a dziś pozostaje jedynie świadectwem niedokończonego projektu.
- Śluza Kostromino | Костромино (Aleksandrówka, niem. Schachtschleuse Groß Allendorf) – podobnie jak w Marinowce, korpus śluzy zrealizowano w pełnym zakresie, jednak brak użytkowania sprawił, że obiekt jest nieczynny i zniszczony.
- Śluza Drużba II | Дружба II (tzw. „śluzą dworcową”, niem. Bahnhofschleuse Allenburg) – położona w sąsiedztwie dawnego dworca w Allenburgu. Korpus śluzy zachował się w całości, a do naszych czasów przetrwały również fragmenty oryginalnego wyposażenia.
- Śluza Drużba I | Дружба II (niem. Mündungsschleuse Allenburg) – jedna z najlepiej zachowanych śluz na wschodnim odcinku kanału. Jej konstrukcja została ukończona w 100%, a część wyposażenia – w tym stalowe wrota wsporne – ocalała dzięki interwencji Konsula RP w Królewcu oraz administratora polskiej części Kanału Mazurskiego.
Podoba Ci się moja twórczość?
Będzie mi miło, jak postawisz mi wirtualną kawę, która doda mi energii do działania :-)
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz