Niewidoczny tunel pod ulicą Wolności w Zabrzu przez dziesięciolecia "pożerał" pociągi z piaskiem, a niemal nikt z przechodniów nie wiedział, że zaledwie kilka kroków pod ich stopami rozciąga się jeden z najdłuższych betonowych tuneli kolejowych w Polsce. Kolej piaskowa – unikalna sieć przemysłowych szlaków zrodzona z potrzeb górnictwa – powstała, by bezpiecznie zasypywać wyeksploatowane wyrobiska kopalń. Dziś o jej istnieniu przypominają tylko takie ukryte ślady...
Historia kolei piaskowej rozpoczęła się w 1905 roku, gdy pierwszy odcinek połączył piaskowe pola w Przezchlebiu (powiat tarnogórski) z Zabrzem. Osiem lat później ruszyła linia Pyskowice – Ruda Śląska; początkowo działały niezależnie, lecz w 1944 roku splotły się w kręgosłup przyszłej, imponującej sieci. W latach 1950–1970 kolej piaskowa przeżywała złoty wiek: setki kilometrów magistral i bocznic oplatały całe województwo, od Kotlarni na zachodzie po Trzebinię na wschodzie, a całością zarządzało Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego. Piasek płynął nieprzerwanym strumieniem, ratując górnośląskie miasta przed katastrofalnymi zapadliskami, które mogłyby je pochłonąć niczym leje po meteorytach.
Gdy w 1989 roku PMPPW rozpadło się, infrastruktura trafiła w ręce czterech piaskowni. Z czasem zamknięto Szczakową, Maczki-Bór i Kuźnicę Warężyńską, a jedynie Kotlarnia utrzymywała resztki niegdyś potężnej sieci przy życiu. Wraz z kurczeniem się górnictwa zniknęły kolejne odcinki, a symbolem tego nieuchronnego końca stał się tunel w Zabrzu-Zaborzu: monumentalna budowla wyrzeźbiona w trudnym, „kretowiskowym” gruncie, która powstała w latach 1926–1929, aby przesunąć tor piaskówki pod szybko rozwijającą się ulicę Wolności i labirynt kopalnianych bocznic.
Inwestycja wymagała wykopania gigantycznej dziury – dwadzieścia pięć metrów głębokości i sześćdziesiąt szerokości – a następnie odlania w deskowaniu 26 żelbetowych segmentów, każdy dłuższy niż typowy wagon. Konstruktorzy, świadomi nieustannych szkód górniczych, celowo przesadzili z wymiarami: pięć metrów szerokości i ponad sześć wysokości dawało rezerwę na ewentualne odkształcenia i przyszłą elektryfikację toru. Zamiast klasycznego, zamkniętego rurowego przekroju pozostawili po bokach otwarte „okna” wentylacyjne – dzięki nim wilgoć nie łączyła się ze spalinami lokomotyw, a beton starzał się wolniej. Ta osobliwa decyzja sprawia, że tunel nigdy nie znika całkowicie pod ziemią: pod wąskim paskiem asfaltu wciąż prześwitują szare, masywne ściany, choć trzeba wiedzieć, gdzie patrzeć, żeby je dostrzec.
Budowa była błyskawiczna – zaledwie 240 dni roboczych – ale pełna przygód. Koparki odsłoniły stare chodniki kopalniane z 1804 roku, południowe wykopy musiano wydłużyć po niespodziewanym obsunięciu ziemi, a robotnicy pracowali w azbestowych kombinezonach, gdy natrafiono na płonącą hałdę wydzielającą tlenek węgla. Gdy tunel ukończono, nad jego sklepieniem wciąż dudniło dziesięć torów kopalnianych i dzwoniły tramwaje, a na dole – w ukrytym korytarzu – parowozy ciągnęły składy piasku. W 1983 roku linię zelektryfikowano, lecz wraz z likwidacją okolicznych kopalń znaczenie trasy malało, aż w grudniu 2016 roku zdemontowano ostatnie tory prowadzące przez betonową gardziel.
Dziś tunel nie prowadzi już pociągów, ale zachował intrygujący urok przemysłowego reliktu: masywne portale obrośnięte roślinnością i szare arkady podtrzymujące uszkodzony z czasem strop pobudzają wyobraźnię. Tylko nieliczni mieszkańcy wiedzą, co kryje się za zarośniętą skarpą; przechodzień, który nie zna tej historii, przejdzie dalej, nie zauważając niczego niezwykłego. Jednak każdy, kto zatrzyma się i spojrzy uważniej, dostrzeże w tym ukrytym korytarzu pomnik industrialnego dziedzictwa i świadectwo czasów, gdy piasek był cennym ładunkiem pociągów na Górnym Śląsku.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz