Krośnicka Kolej Wąskotorowa – z parą przez stawy

Czy wiesz, że przez Dolinę Baryczy jeszcze niedawno jeździły wąskotorowe pociągi łączące Wrocław z Miliczem? Choć linia z 1894 roku już nie działa, to parowóz z 1955 roku znów świszczy wśród stawów Doliny Baryczy, a zabytkowy pałac Volmersteinów błyszczy odrestaurowaną fasadą. Gotowy na przejażdżkę turystyczną następczynią historycznej wąskotorówki?

Kolej wąskotorowa w Dolinie Baryczy, zbudowana w 1894 roku jako Żmigrodzko-Milicka Kolej Powiatowa (później wcielona do Wrocławskiej Kolei Dojazdowej), łączyła Wrocław z Sulmierzycami, przebiegając przez Trzebnicę, Żmigród, Sułów i Milicz. Linia o długości 94 km funkcjonowała przez niemal 100 lat, przewożąc pasażerów oraz towary, w tym do Milicza. Po jej zamknięciu w 1991 roku i rozebraniu torów, wciąż planowano jej reaktywację. Obecnie część trasy, głównie odcinek Sułów – Milicz – Grabownica, przekształcono w ścieżkę rowerową, a na stacjach można podziwiać zabytkowe budynki dworców, fragmenty torów oraz ekspozycje taboru, które przypominają o historii tej wyjątkowej linii.

Ale to nie oznacza, że w tym rejonie nie ma już kolei wąskotorowej. Nawiązaniem do tradycji jest działająca od 2013 roku Krośnicka Kolej Wąskotorowa – parkowa atrakcja turystyczna zlokalizowana w malowniczym Zespole Pałacowo-Parkowym Krośnice–Wierzchowice. Oferuje ona przejazd niemal 3-kilometrową trasą w kształcie ósemki, biegnącą wśród stawów, drzew i rzek, z pięcioma przystankami wyposażonymi w tablice edukacyjne. W weekendy kursy obsługuje zabytkowy parowóz Px48-1907 z 1955 roku, który przed laty jeździł po ziemi milickiej, co dodaje przejazdom wyjątkowego, sentymentalnego charakteru. W tygodniu na trasie pojawia się lokomotywa spalinowa, a dla dzieci przygotowano lokomotywę edukacyjną „Tomcio”. 

Jeden z przystanków kolei znajduje się przy malowniczo położonym pałacu w Krośnicach. Jest on częścią założenia parkowo-folwarcznego o historii sięgającej końca XVIII wieku. Pierwotnie został wzniesiony przez rodzinę von Reichenbach z Goszcza około 1785 roku jako barokowy dwór. Przez lata przeszedł szereg przebudów, które nadały mu dzisiejszy kształt. Największą rozbudowę przeprowadził hrabia Adalbert von der Recke von Volmerstein po nabyciu majątku w 1845 roku, przekształcając skromny dwór w neorenesansowy pałac. Ostateczny wygląd rezydencja zyskała w latach 1927–1929, kiedy to według projektu architekta Hansa Thomasa z Wrocławia nadano jej charakter neoklasycystyczny z elementami modernistycznymi. Po II wojnie światowej pałac został splądrowany i znacjonalizowany; od 1996 roku, po przejęciu przez Gminę Krośnice i przeprowadzeniu gruntownego remontu, pełni funkcję siedziby Urzędu Gminy.

Dolina Baryczy to nie tylko kraina stawów i przyrody, ale także region z bogatym dziedzictwem kolejowym i architektonicznym, które dziś zachwyca na nowo. Krośnicka Kolej Wąskotorowa, dawne tory przekształcone w ścieżki rowerowe oraz zabytkowy pałac w Krośnicach tworzą wyjątkową opowieść o historii tego miejsca. Jeśli lubisz takie klimaty – docenisz tę okolicę. 

Tunel kolei piaskowej w Zabrzu – ukryta historia Śląska

Niewidoczny tunel pod ulicą Wolności w Zabrzu przez dziesięciolecia "pożerał" pociągi z piaskiem, a niemal nikt z przechodniów nie wiedział, że zaledwie kilka kroków pod ich stopami rozciąga się jeden z najdłuższych betonowych tuneli kolejowych w Polsce. Kolej piaskowa – unikalna sieć przemysłowych szlaków zrodzona z potrzeb górnictwa – powstała, by bezpiecznie zasypywać wyeksploatowane wyrobiska kopalń. Dziś o jej istnieniu przypominają tylko takie ukryte ślady...

Historia kolei piaskowej rozpoczęła się w 1905 roku, gdy pierwszy odcinek połączył piaskowe pola w Przezchlebiu (powiat tarnogórski) z Zabrzem. Osiem lat później ruszyła linia Pyskowice – Ruda Śląska; początkowo działały niezależnie, lecz w 1944 roku splotły się w kręgosłup przyszłej, imponującej sieci. W latach 1950–1970 kolej piaskowa przeżywała złoty wiek: setki kilometrów magistral i bocznic oplatały całe województwo, od Kotlarni na zachodzie po Trzebinię na wschodzie, a całością zarządzało Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego. Piasek płynął nieprzerwanym strumieniem, ratując górnośląskie miasta przed katastrofalnymi zapadliskami, które mogłyby je pochłonąć niczym leje po meteorytach.

Gdy w 1989 roku PMPPW rozpadło się, infrastruktura trafiła w ręce czterech piaskowni. Z czasem zamknięto Szczakową, Maczki-Bór i Kuźnicę Warężyńską, a jedynie Kotlarnia utrzymywała resztki niegdyś potężnej sieci przy życiu. Wraz z kurczeniem się górnictwa zniknęły kolejne odcinki, a symbolem tego nieuchronnego końca stał się tunel w Zabrzu-Zaborzu: monumentalna budowla wyrzeźbiona w trudnym, „kretowiskowym” gruncie, która powstała w latach 1926–1929, aby przesunąć tor piaskówki pod szybko rozwijającą się ulicę Wolności i labirynt kopalnianych bocznic. 

Inwestycja wymagała wykopania gigantycznej dziury – dwadzieścia pięć metrów głębokości i sześćdziesiąt szerokości – a następnie odlania w deskowaniu 26 żelbetowych segmentów, każdy dłuższy niż typowy wagon. Konstruktorzy, świadomi nieustannych szkód górniczych, celowo przesadzili z wymiarami: pięć metrów szerokości i ponad sześć wysokości dawało rezerwę na ewentualne odkształcenia i przyszłą elektryfikację toru. Zamiast klasycznego, zamkniętego rurowego przekroju pozostawili po bokach otwarte „okna” wentylacyjne – dzięki nim wilgoć nie łączyła się ze spalinami lokomotyw, a beton starzał się wolniej. Ta osobliwa decyzja sprawia, że tunel nigdy nie znika całkowicie pod ziemią: pod wąskim paskiem asfaltu wciąż prześwitują szare, masywne ściany, choć trzeba wiedzieć, gdzie patrzeć, żeby je dostrzec.

Budowa była błyskawiczna – zaledwie 240 dni roboczych – ale pełna przygód. Koparki odsłoniły stare chodniki kopalniane z 1804 roku, południowe wykopy musiano wydłużyć po niespodziewanym obsunięciu ziemi, a robotnicy pracowali w azbestowych kombinezonach, gdy natrafiono na płonącą hałdę wydzielającą tlenek węgla. Gdy tunel ukończono, nad jego sklepieniem wciąż dudniło dziesięć torów kopalnianych i dzwoniły tramwaje, a na dole – w ukrytym korytarzu – parowozy ciągnęły składy piasku. W 1983 roku linię zelektryfikowano, lecz wraz z likwidacją okolicznych kopalń znaczenie trasy malało, aż w grudniu 2016 roku zdemontowano ostatnie tory prowadzące przez betonową gardziel.

Dziś tunel nie prowadzi już pociągów, ale zachował intrygujący urok przemysłowego reliktu: masywne portale obrośnięte roślinnością i szare arkady podtrzymujące uszkodzony z czasem strop pobudzają wyobraźnię. Tylko nieliczni mieszkańcy wiedzą, co kryje się za zarośniętą skarpą; przechodzień, który nie zna tej historii, przejdzie dalej, nie zauważając niczego niezwykłego. Jednak każdy, kto zatrzyma się i spojrzy uważniej, dostrzeże w tym ukrytym korytarzu pomnik industrialnego dziedzictwa i świadectwo czasów, gdy piasek był cennym ładunkiem pociągów na Górnym Śląsku.

Hitler, Mussolini i... pieczarki? Tylko w Stępinie!

Potężny kolos wśród malowniczych wzgórz Podkarpacia – tak najtrafniej można opisać niezwykły schron kolejowy w Stępinie, który zdaje się wyrywać z sielskiego pejzażu okolic Frysztaka. Gdy staniesz przed monolitem długim na niemal czterysta metrów, uderzają Cię nie tylko grubość ścian przekraczająca trzy metry, lecz także aura tajemnicy, której nie rozwiał nawet upływ lat. To tu, w sierpniu 1941 roku, spotkali się Adolf Hitler i Benito Mussolini, tworząc epizod historyczny pełen niedomówień i niewyjaśnionych planów.

Projekt wzniesienia tego olbrzyma zlecono Organizacji Todta, znanej z wprowadzania w życie najbardziej ambitnych, ale i przerażających przedsięwzięć Trzeciej Rzeszy. Schron zaprojektowano tak, by nawet trafienie bombą lotniczą nie zdołało przerwać misji pociągu sztabowego – łukowato wygięte ściany miały sprawiać, że pociski się ześlizgną, a system śluz i filtrów zapewni bezpieczeństwo chemiczne i biologiczne. Obiekt bezustannie utrzymywano w gotowości bojowej, zamknięty w obszernym kompleksie z dodatkowymi bunkrami i lądowiskiem dla samolotów.

Najgłośniejszy rozdział w dziejach schronu to sierpień 1941 roku, kiedy przybył tu przywódca III Rzeszy Adolf Hitler, by spotkać się z włoskim dyktatorem Benito Mussolinim (zdjęcie). Wydarzenie trwało zaledwie dwa dni, lecz do dziś wzbudza wiele emocji i domysłów. Obie strony z pewnością omawiały przyszłe plany militarne, a także kwestię sojuszu wciąż rozwijającej się wojny na wschodzie. Co ciekawe, spotkanie w tak potężnie wzmocnionym tunelu mogło służyć nie tylko prestiżowi, ale również zapewnieniu maksymalnego bezpieczeństwa – żaden inny obiekt w okolicy nie zapewniał bowiem takiego poziomu ochrony przed atakiem z powietrza czy zagrożeniem chemicznym.

Schron w Stępinie został zaprojektowany z myślą o pociągach sztabowych najwyższych dowódców Trzeciej Rzeszy. W tego typu składach znajdowały się często wagony mieszkalne, wagony sztabowe z wyposażeniem do prowadzenia narad, a nawet specjalnie przystosowane wagony obronne. Przez cały okres wojny tunel był gotowy przyjąć nie tylko pociąg Hitlera, lecz także inne ważne składy specjalne – każdy z nich otoczony ścisłą ochroną i wyposażony w najnowsze zdobycze ówczesnej techniki wojskowej.

Zabudowania kompleksu przeszły przez kilka epok i służyły rozmaitym celom. Jeszcze w latach 60. XX wieku planowano tu zabezpieczyć najważniejsze zasoby mennicze i dokumenty państwowe – tunel miał się stać bankowym skarbcem o niemal niezniszczalnej konstrukcji. Jednak ostatecznie, wbrew tak wzniośle brzmiącej roli, w latach 70. i 80. wykorzystywano go jako pieczarkarnię. Choć brzmi to jak niezwykła ciekawostka, właśnie to nietypowe zastosowanie pozwoliło konserwować i zachować schron w niemal nienaruszonym stanie.

Dziś tunel w Stępinie otwiera swe monumentalne wrota przed turystami pragnącymi odkryć fascynujące kontrasty historii – od wojennych planów Hitlera, przez plany składowania narodowych skarbów, aż po uprawę grzybów. Spacer ciemnymi korytarzami i spojrzenie na grubą warstwę żelbetu naprawdę daje do myślenia o ludzkich ambicjach, lękach i zaradności w różnych momentach dziejów. Schron w Stępinie jest bowiem nie tylko świadectwem burzliwych wydarzeń II wojny światowej, lecz także symbolem niezwykłej ludzkiej zdolności do przystosowywania się do zmiennych realiów.

Podoba Ci się moja twórczość? 
Będzie mi miło, jak postawisz mi wirtualną kawę, która doda mi energii do działania :-)

Stacja Basznia - Galeria Kolejnictwa w Baszni Dolnej dla małych i dużych

Stacja Basznia jest miejscem, którego nie ominą miłośnicy kolei. To niezwykły przystanek kolejowy, będący zarazem skansenem taboru oraz galerią poświęconą dawnej linii Jarosław-Sokal, będącej odcinkiem Kolei Lwowskich.

Kolej na kresach rozwijała się już pod koniec XIX wieku, a pierwszym odcinkiem Kolei Lwowskich było uruchomione w 1861 połączenie Przemyśla z Lwowem. Jeszcze przed I wojną światową całkowita długość linii kolejowych wynosiła 2676 km. Choć obecnie Kolej Lwowska znajduje się na terytorium Ukrainy, to w naszym kraju jest jedno miejsce, w którym możemy się sporo dowiedzieć na jej temat. Jest to Stacja Basznia.

Dawny budynek stacji kolejowej został wyremontowany i zaaranżowany na galerię kolejnictwa. Zobaczycie tu makietę, która pokazuje skomplikowany system kolejowej infrastruktury, a także dowiecie się o najważniejszych wydarzeniach oraz osobach z czasu funkcjonowania linii Jarosław-Sokal jako odcinka Kolei Lwowskich. W części plenerowej wystawy prezentowany jest zabytkowy tabor kolejowy, między innymi wagon pasażerski, towarowy, a także potężny parowóz Ty2/Ty42. Stacja organizuje także przejazdy mini kolejką wąskotorową.

Stacja Basznia jest przyjemnym miejscem na przerwę w podróży, w którym można dowiedzieć się co nieco na temat kolei, która dawniej prężnie funkcjonowała na tych terenach. To miejsce spodoba się miłośnikom kolei oraz najmłodszym, dla których przygotowano tu sporo atrakcji.

Kolej Doliny Bobru. Kolejowy spacer o zapachu poziomek

Ostatni pociąg wjechał na stację Pilchowice Zapora w 2016 roku. 11 grudnia zakończyła się trwająca niemal sto lat historia Kolei Doliny Bobru, jednej z najbardziej malowniczych tras kolejowych w Polsce. O jej (nie)istnieniu zrobiło się głośno jakiś czas temu, gdy media obiegła informacja o planowanym wysadzeniu mostu nad Jeziorem Pilchowickim na potrzeby filmu Mission Impossible. Choć kratownicowy most oparł się Tomowi Cruise'owi, to tunele, tory i wiadukty nadal czekają na powrót pociągów. Czy kiedyś to nastąpi?

Linia kolejowa nr 283 (Jelenia Góra - Żagań) uchodziła za jedną z najpiękniejszych na Dolnym Śląsku. Jej początki sięgają lat 80. XIX wieku. Wówczas zaprojektowano połączenie biegnące wzdłuż Doliny Bobru, które połączyło Jelenią Górę z Bolesławcem. Z tego powodu do dziś ten odcinek często nazywany jest Koleją Doliny Bobru. Relację budowano odcinkami, z czego ostatni, najbardziej malowniczy (Jelenia Góra - Lwówek Śląski), ukończono w 1909 roku. Ze względu na ukształtowanie terenu było to duże wyzwanie. Aby mu sprostać, zbudowano trzy tunele oraz cztery mosty i wiadukty. Linia przebiega w niewielkiej odległości od zapory w Pilchowicach (zbudowanej między 1902 a 1912), która jest drugą największą zaporą wodną w Polsce. Więcej o niej pisałam TUTAJ.

Mam wyjątkową słabość do historii oraz kolei, a łącząc te dwa zainteresowania wybrałam się do Pilchowic. Pierwszy postój zrobiłam przy moście kolejowym, który łączy dwa brzegi Jeziora Pilchowickiego. Powstał on w  latach 1905-1906, a jego konstrukcja wspiera się na dwóch betonowo-kamiennych filarach, na których spoczywa kratownicowy most z torami. Usytuowany został około 40 metrów nad dnem zbiornika, co oznacza, że jest jednym z najwyższych mostów w kraju. Początkowo wznosił się nad suchą doliną, która została zalana wodą po otwarciu zapory. W wydarzeniu uczestniczył cesarz Wilhelm II. O moście zrobiło się głośno parę lat temu, gdy media obiegła informacja, jakoby miał on zostać wysadzony na potrzeby kręcenia filmu Mission Impossible z Tomem Cruisem. Na szczęście nigdy do tego nie doszło, a zabytkowy most stoi i ma się względnie dobrze.

Z mostu skierowałam się w stronę przystanku Pilchowice Zapora. Poszłyśmy z Natalią pieszo po torach :-) znajdując po drodze całą masę poziomek! W ten sposób z założenia krótka wycieczka zamieniła się w prawdziwe zbiory słodkich, dojrzałych owoców. Mam nadzieję, że bliskość infrastruktury kolejowej nie wpłynęła negatywnie na ich właściwości zdrowotne. Niesamowite jest to, jak natura szybko odzyskuje to, co zabrał jej człowiek. 

Sama stacja Pilchowice Zapora pochodzi, tak jak reszta infrastruktury, z początku XX wieku. Zlokalizowano ją na zboczu góry Czyżyk. Budynek wzniesiono w stylu ryglowo-szkieletowym, a peron zadaszono łukową wiatą. Torowisko w tym miejscu wsparto przed podmyciem przez budowę betonowego muru oporowego w kształcie sklepionych łuków, a do jego budowy wykorzystano płynny beton i kruszywo, co było na tamten czas sporą innowacją. Na stacji znajdowała się kasa biletowa oraz poczekalnia. Obecnie budynek jest nieużytkowany i niszczeje.

Kontynuując spacer torami, dotarłyśmy do tunelu pod górą Czyżyk. Zbudowano go w latach 1905-1907. Jest on jednokomorowy i jednotorowy. Choć nie należy do najdłuższych na Dolnym Śląsku (187 m), to może sprawiać takie wrażenie, gdyż na wlocie nie widać światła z drugiej strony - tunel biegnie bowiem po łuku. Został uszkodzony przez wycofujących się saperów niemieckich 8 maja 1945 r. i odbudowany przez Polaków w 1946 r. Nie wchodziłyśmy do środka, bo zostawiłam czołówki w samochodzie. Podejrzewam jednak, że wrażenia mogą być podobne, jak w tunelach pod Przełęczą Kowarską albo w Górach Sowich. 

Jaka będzie przyszłość linii kolejowej 283? W latach 2022-2026 ma zostać odbudowany jej odcinek na trasie Zebrzydowa - Żagań, ale już wiadomo, że będzie opóźnienie :-) W 2021 roku samorząd województwa dolnośląskiego przejął niewykorzystane odcinki linii z deklaracją ich rewitalizacji do 2026 roku. Równocześnie nie wskazano źródeł finansowania tej inwestycji, a te wyniosą, bagatela, 100 milionów złotych. Czy i kiedy do Pilchowic wrócą pociągi? Chciałabym wierzyć, że tak się stanie już za dwa lata, ale ciężko podzielać ten optymizm.